Meister der reinen Lehre

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Aminoethylamino)ethanol

Ausgerechnet ein Freidemokrat redet mir mein Stromauto Leaf mit 40-kW-Akkus schlecht (Zitat: Die Batteriemobiltät hat den ökologischen Fußabdruck eines Elefanten, aber die Politik tut so, als ob es sich um eine Ameise handle!), ausgerechnet ein Liberaler glaubt nicht an die Macht des Marktes, ausgerechnet Hans-Ulrich Rülke. Der Mann aus Pforzheim weiß alles (besser?). Jetzt wetterte er  gegen „unsinnigen Batteriefetischismus in der derzeitigen Mobilitätspolitik im Land, im Bund und in Europa“. Der einstige Lehrer hält schulmeisterlich dagegen: Die Zukunft der klimaneutralen Mobilität in Baden-Württemberg liege in den synthetischen Kraftstoffen und des Wassers. Darf er meinen. Es ist die Rigorosität, mit der Rülke den Menschen eine Antriebstechnik vorschreiben will, wenn er sie schon zur Koalitionsfrage im Land hochstilisiert (obwohl sich diese Frage überhaupt noch nicht stellt). Und wer die Pressemitteilung seiner Fraktion liest, stößt auf den reinen Glauben an Wasserstoff. Alles andere lässt er nicht gelten. Keine Auseinandersetzung mit Gegenargumenten. Rülke, der Meister der reinen Lehre. Ein Beispiel für Politik, die nicht abwägt, in diesem Fall zwischen Batterien und Wasserstoff-Tank. Kampagne statt Offenheit.

Ich lass mir mein Stromauto mit Batterie aber nicht vermiesen, setze jedoch auch auf die Vielfalt alternativer Antriebstechniken in diesem unseren Land. Deshalb habe ich einen Antrag der CDU-Kreistagsfraktion mit unterschrieben, auch lokal für „grünen Wasserstoff“ als weitere Variante der Verkehrswende zu arbeiten. Der Käufer soll entscheiden. Wir diskutieren auch in der Familie kontrovers. Die Experten sind sich ja selbst nicht einig. Nach einer Untersuchung des Forschungszentrums in Jülich sei die Tankinfrastruktur für 20 Millionen Brennstoffzellenfahrzeuge rund 20 Prozent günstiger als für 20 Millionen Batteriefahrzeuge, zitiert Rülke. 

Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch, sagt Jülich. Die dortigen Forscher:  Doch noch sei unklar, welche Technologie unter der Motorhaube das Rennen machen werde - Batterien, die regelmäßig an eine Ladesäule gehängt werden müssen, oder Brennstoffzellen, die Wasserstoff von der Tankstelle benötigen. Die Kosten für die jeweilige Infrastruktur hängen stark davon ab, wie viele Fahrzeuge versorgt werden müssen, so die Botschaft. Ein Vergleich, den Experten vom Forschungszentrum Jülich angestellt haben, zeigt: Ab mehreren Millionen Fahrzeugen ist der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur günstiger. Beide Technologien sind notwendig, um die Verkehrswende erfolgreich zu meistern, sagen sie.

Das Umweltbundesamt hält dagegen: Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten.

Und die Industrie? Beispiel Volkswagen: Der Konzern baut sein Werk in Zwickau für den ID.3 um - den Volkselektrowagen.

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Schwieriges Gelände

Im bretonischen Goulien

Heute las ich im „Geo“ (Ausgabe 08/2019, Seite 44 ff) eine kritische Auseinandersetzung mit der Windkraft. Titel: „Gut fürs Klima, schlecht für die Natur?“. Der Text von Johanna Romberg, festgemacht an der angeblichen Gefährdung des Rotmilans, ließ mich als Windkraft-Befürworter etwas ratlos und irritiert zurück. „Jedes Jahr sterben Hunderttausende Vögel und Fledermäuse sowie Milliarden von Insekten beim Zusammenstoß mit den Rotoren“, schreibt sie. Die Zahlen pro Anlage seien nicht hoch, die Gesamtzahl von 30518 Anlagen bundesweit summiere diese jedoch zu „bedrohlichen Gesamtwerten“. Hinzu komme eine Dunkelziffer. Sie wirft die Frage auf: „Wie viele Windkraftanlagen verträgt die Umwelt?“ Die Antwort bleibt die Autorin des Buches „Federnlesen. Vom Glück, Vögel zu beobachten“ schuldig.

Ein lesenswerter Text ist der in „Geo“ allemal. Man muss sich dieser Debatte stellen. Doch wer den Alltag der Standortsuche als Mitglied der Gremien der Regionalplanung kennt, wundert sich. Denn viele windreiche Standorte in unserer Region sind für Windmühlen wegen Auerhahn, Rotmilan & Co - KO-Kriterium - gleich gestrichen worden. Die Autorin gibt zu, als Naturschützerin keine neutrale Beobachterin des Konflikts zwischen Gruppen zu sein, die eigentlich die gleichen Ziele hätten: Schutz der Umwelt und Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen. Und sie bekennt:  Ohne Windkraft keine Energiewende, keinen Klimaschutz.Verstärkt werde nach Mitteln und Wegen gesucht, den Schutz der Biodiversität mit dem Ziel des Ausbaus erneuerbarer Energie zu versöhnen. Immerhin: In Berlin arbeitet das Kompetenzzentrum Naturschutz und Energiewende.

Da sind wir längst dabei. Und was sagt das Stuttgarter Umweltministerium zu solchen Positionen? Gefahren für windkraftempfindliche Vogel- und Fledermausarten könnten in der Regel durch eine sorgfältige Standortwahl vermieden werden. Für Fledermäuse könne das Kollisionsrisiko zudem durch zeitweise Abschaltung der Windenergieanlagen wirksam vermindert werden. Die Vereinbarkeit zwischen der Windenergienutzung und dem Artenschutz stellten Planungs- und Genehmigungsverfahren sicher.  Insgesamt werde durch die Berücksichtigung der Vorgaben des Bundesnaturschutzgesetzes sichergestellt, dass der Ausbau der Windenergie an naturschutzverträglichen Standorten erfolge.  Auch die Naturschutzverbände BUND und NABU in Baden-Württemberg beispielsweise befürworten einen naturverträglichen Ausbau der Windenergie. Bei der Festlegung von Standorten im Wege der Bauleitplanung ebenso wie im Genehmigungsverfahren werde. durch eine spezielle artenschutzrechtliche Prüfung sichergestellt, dass die Vorschriften des Bundesnaturschutzgesetzes eingehalten werden.

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Frühzeitig informieren, Klatsche vermeiden - Resultat einer Studie

 

 

 

Mehr als 80 Prozent der Deutschen wollen in den Kommunen mehr gefragt werden und mitreden auch jenseits von Wahlen, fand das Forschungsinstitut „Soko“ heraus, das im Auftrag der Bertelsmann-Stiftung bundesweit 2000 Wahlberechtigte telefonisch zu „ausgewählten Aspekten“ der Kommunalpolitik befragte. Das Ergebnis findet sich auf elf Seiten, die die Stiftung unter dem Titel „Gute Beteiligung stärkt die lokale Demokratie“ veröffentlichte. Interessante Ergebnisse, die allerdings nicht unerwartet kommen. Zudem entwickelte sie ein Zwei-Minuten-Video (oben) zum Thema.

Die Wertschätzung der Landräte, Bürgermeister und der etablierten Parteien sei bei Bürgern, die sich ausreichend beteiligt fühlen, höher als bei denjenigen, die dieses Gefühl nicht haben. Der Akteur Bürgermeister erreicht 73,7 Prozent Wertschätzungsgrad, wenn die Menschen den Eindruck hegen, dieser lege großes Gewicht auf frühzeitige Information, Meinung und Beteiligung der Bürger (fehlt das, schafft er nur 55,8 Prozent). Deutliche Zustimmungswerte erzielen auch die „Politiker vor Ort“ in den Gemeinderäten und Kreistagen bei Bürgern, die sich mitgenommen fühlen: Eine Differenz von 13 Prozenten zwischen Beteiligungsmuffeln und Beteiligungsfans  errechneten die Forscher bei den Sympathisanten von CDU/CSU - um so viel sind die Beteiligungsfans unter den Kommunalpolitikern beliebter (bei Freien Wählern und FDP jeweils gut fünf Prozent Unterschied, bei der SPD 8,2 Prozent).

Ein Instrument der Bürgerbeteiligung: die Einwohnerversammlung, hier im Frühjahr 2019 in Lienzingen

Eigentlich logisch. Spannend die Frage, welche Beteiligungsformen sich die Menschen wünschen.  Ich nehme die Resultate der Gruppe Kommunen mit 5000 bis 50.000  Einwohnern - sie unterscheiden sich in der Tendenz von den Ergebnissen in Dörfern einerseits, großen Städten andererseits gering. Nummer 1 auf der Wunschliste der Bürger als Instrument der Beteiligung ist - ich bin baff! - die öffentlichen Ratssitzung. Zu denen aber sich meist immer nur wenige Besucher „verirren“.

Selbst der Versuch der CDU-Fraktion im Gemeinderat von Mühlacker, die Bürgerfragestunden auszubauen, scheiterte an der Realität. Einmal im Vierteljahr sollte eine angesetzt werden, so die alte Regelung (meist wurde sie vergessen) - nach unserem Antrag stand sie mehr als drei Monate lang vor jeder Ratssitzung auf der Tagesordnung. Ein Versuch, der an mangelndem Interesse grandios scheiterte.

Platz 2 auf der Hit-Wunsch-Liste der Befragten in der Größengruppe von Mühlacker: Politikersprechstunden (habe ich eigentlich ständig, selbst beim Einkaufen). Rang 3: repräsentative Befragungen (in Mühlacker 2016 erfolgt - und wie werden die Ergebnisse in den Entscheidungsprozess zu einer neuen Stadthalle einbezogen? Kaum!) Es folgen Bürgerbeteiligungen übers Internet (wäre mit der neuen Stadt-App möglich, doch diese sollte ganz schmal gestrickt werden, um die Lokalzeitungen nicht zu verärgern) und Bürgerworkshops (ähnlich unserer Zukunftswerkstätten). Das baden-württembergische Instrument der Einwohnerversammlung (zwei jährlich in Mühlacker) ward nicht abgefragt worden.

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ÖPNV-Ausbau-Befürworter: Eher weiblich, akademisch gebildet, Bus- und Bahnfahrer

Stadtradeln - eine Aktion, die dafür warb, sich öfters in den Sattel des Stahlrosses zu schwingen

Was ist dem Autofahrer zuzumuten? Weshalb sind die "Coussins berlinois" in Frankreich als Tempohemmer in den Ortschaften so beliebt, während deutsche Ordnungsämter wie in Mühlacker die Berliner Kissen in den verschiedenen Varianten - plateauförmige oder in runder Form - ablehnen? Brauchen wir mehr Tempo 30? Was wird überhaupt akzeptiert? Eine Einbahnstraße mehr als Zweirichtungsverkehr oder umgekehrt? Wie viel sind uns zusätzliche Stadtbuslinien wert? In kommunalen Gremien spielen die Antworten eine wichtige Rolle. Eine bundesweite Umfrage hatte zwar andere Fragestellungen, aber  es ging letztlich um Akzeptanz von Maßnahmen auch der - auch örtlichen - Verkehrspolitik.

Meinungsforscher befragten knapp 7000 deutsche Haushalte, davon jeden Zehnten in Baden-Württemberg, nach der Einstellung zu acht verschiedenen Maßnahmen. In Berlin legten sie jetzt die Ergebnisse vor. Und siehe da - wer hätt's gedacht? - persönliche Interessen spielen doch eine stärkere Rolle als quasi übergeordnete (allgemeine) Überzeugungen.

Diese acht Maßnahmen gehen auf die Kosten des Autofahrens und -besitzes (höhere Parkkosten in Innenstädten, höhere Dieselbesteuerung) aus oder schränken die Nutzung des Autos ein (autofreie Innenstädte, Fahrverbote für Fahrzeuge, die Grenzwerte überschreiten, Ausweisung von Fahrradwegen, wenn nötig auf Kosten von Autoparkplätzen). Wenig überraschend, so die Verfasser der Studie,  unterscheidet sich die Zustimmung zur Erhöhung der Dieselbesteuerung zwischen Fahrern von Benzin- und Diesel-Pkw. Für Fahrer von ausschließlich privat genutzten Diesel-Pkw beträgt die Differenz zu Haushalten ohne Auto -1,43 Skalenpunkte, für Haushalte mit dienstlich genutzten Fahrzeugen beträgt sie -1,23 Skalenpunkte. Bei dieser Maßnahme gibt es hingegen keinen auffälligen Unterschied zwischen Fahrern von Benzinern und Haushalten ohne Auto.

 

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Innovation 2018: Enzkreis mitten drin im Mittelfeld, Pforzheim schneidet mies ab

Zahlen, nichts als Zahlen. Ihr Ergebnis: der Innovationsindex 2018.  Maximal 100 Punkte sind drin. Das wäre ein Megasuperleistung, die jedoch keiner der 44 baden-württembergischen Stadt- und Landkreise erreicht. Mit 73,3 Punkten ist der Landkreis Böblingen die Nummer eins. Dem Enzkreis reicht es mit einem Wert von 27,2 zu einem dürftigen mittleren Platz (dem 25.). Ganz mies schneidet die Stadt Pforzheim mit 16 Punkten und dem 41. Platz ab, weit abgeschlagen unter den Großstädten. Während dem Enzkreis immerhin eine konstante Entwicklung bescheinigt wird, weist der Trend für Pforzheim nach unten.

Unter den 12 Regionen des Südweststaates ist Nordschwarzwald das Schlusslicht. Nicht nur das aktuelle Innovationsniveau zählt, sondern auch die -fähigkeit. In 16 Kreisen ermittelten die Statistiker für 2008 bis 2018 einen positiver Trend (darunter Ludwigsburg und Böblingen), für neun Kreise einen negativen in puncto Entwicklung der Innovationsfähigkeit (unter anderem Pforzheim). 19 Kreise treten wie der Enzkreis in all den Jahren auf der Stelle. Kreise mit einem Wert von mehr als 50 bilden die Spitzengruppe. Das sind 6 (Böblingen, Heidelberg, Bodenseekreis, Stuttgart, Ulm und Ludwigsburg). Im Vergleich zu 2016 blieb damit die Zusammensetzung der Spitzengruppe identisch, jedoch kam es zu Verschiebungen bei den Rangplätzen. Heidelberg und der Bodenseekreis verbes­serten sich je um einen Platz und verdrängten den Stadtkreis Stuttgart auf Rang 4.  Das Gros der Stadt- und Landkreise (28 Stück) liegen mit 20 bis 50 Punkten im Mittelfeld (mittendrin der Enzkreis). Wer weniger als den Wert 20 schafft, ist wie Pforzheim in der Schlussgruppe. Landesweit reicht die Spanne vom Kreis Böblingen (73,39) bis zum Kreis Waldshut, der mit 10,4 die rote Laterne hält.   Der durchschnittliche Indexwert für Baden-Württemberg: 37,5.
Welches Gewicht hat dieser Innovationsindex? Das Statistische Landesamt in Stuttgart sammelt dazu  Daten, die aus verschiedenen Quellen stammen: Stifterverband Wissenschaftsstatistik, Statistisches Bundesamt, Bundesagentur für Arbeit, Deutsches Patent- und Markenamt, PATON Landespatentzentrum Thüringen, Arbeitskreis „Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen der Länder“, Arbeitskreis „Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder“, Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, eigene Berechnungen. Allein die Liste zeigt, welche Indikatoren in einen von den Statistikern offengelegten mathematischen Prozess einfließen: Zum Beispiel die Zahl der Patentanmeldungen, das Bruttoinlandsprodukt, die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in industriellen Hochtechnologiebranchen und insgesamt, aber auch in wissensintensiven Dienstleistungsbranchen, Existenzgründungen in Hochtechnologie, Zahl der Einwohner von 21 bis unter 60 Jahre.
Beispiel Heidelberg: Grund eines negativen Verlaufs war im Zeitraum 2008 bis 2016  ein Rückgang bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung (FuE) und den Patentanmeldungen. Inzwischen konnte hier der Stadtkreis aufholen und liegt wieder in etwa auf dem Niveau der Berechnung 2008.

 

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Reichweitenangst adieu

Neu: Schnellladestation an den Enzgärten in Mühlacker.
Station in Bühl: fast 14 kW in 25 Minuten.
Zwar lockt  eine 22-kW-Ladestation der Stadtwerke Mühlacker (SWM) an den Enzgärten eher zum Tanken, denn der Strom dort ist kostenlos zu haben, doch schneller füllt sich der Akku bei einer 50-kW-Säule ganz am Ende des parallel zur Enzstraße verlaufenden Parkplatzes der Enzgärten, bei der jedoch pro Ladung pauschal sechs beziehungsweise zwölf Euro fällig werden. Die SWM machen sich selbst Konkurrenz. Klammheimlich im Oktober ging diese Turbo-Station ans Netz, die dritte nach der in der oberen Bahnhofstraße und Sankt-Andreas-Straße, allesamt mitbezahlt vom Bundesverkehrsministerium. An diesen kassieren die SWM bequem per EC- oder Kreditkarte die Energiekosten.

Weitere gute Nachricht:  Die Stadt Mühlacker erhält aus Berlin mehr als 300.000 Euro zum Kauf von sieben Elektroautos und zwei Elektro-Sonderfahrzeugen sowie zur Einrichtung der entsprechenden Ladeinfrastruktur.  Die Bundesregierung fördert im Rahmen des Sofortprogrammes „Saubere Luft“ für Kommunen mit Umweltzonen.

Die Infrastruktur für Elektromobilität wächst ständig, nur nicht beim Baden-Airpark in Rheinmünster. Die Dame am Infoschalter reagiert auf die Frage nach einer Elektrotankstelle auf dem Gelände mit ungläubigem Staunen, ist aber freundlich und bemüht, im Internet die Adresse einer Ladestation zu recherchieren und das Ergebnis auszudrucken. Notwendig gewesen wäre das nicht, wenn wie geplant das Nachladen an der Steckdose der Station an der Raststätte Baden-Baden geklappt hätte. Doch die verweigerte sich meinem Leaf. Wie oft kontrolliert Tank & Rast eigentlich ihre Ladestationen auf ihre Funktionsfähigkeit? Doch keine Sorge: Ich blieb nicht stromlos liegen. Die elf Kilomeeter vom Flugplatz entfernte Schnell-Zapfsäule vor den Stadtwerken Bühl in der Siemensstraße ist rundum vom Feinsten: Fast 14 kWh in 28 Minuten garantieren die sichere Heimfahrt. Doch was passiert, wenn der Akku während der Fahrt schlapp macht? An einer Lösung dieses Problems arbeitet gerade der ÖAMTC. Eine mobile Powerbank wie beim Handy. An einem mobilen Batterieladegeräte für Elektroautos versucht sich Skoda.

Neue Studie: Für das nächste Jahr sagt PwC für den deutschen Elektroauto-Markt eine deutlich größere Dynamik voraus. Dann werden endlich etliche Elektro-Autos der zweiten Generation verfügbar sein, die die heimischen Hersteller im Rahmen ihrer Elektromobilitätsoffensive seit Langem ankündigen. Dazu trägt auch einer wie er bei: Der Aschenstedter Roland Klose setzt seit Jahren auf Elektromobilität. Mit großer Überzeugung fährt er sein E-Fahrzeug, baut mit Gleichgesinnten Zapfsäulen zu Stromladepunkten um, bietet Workshops zum Ladeboxbau und hat im vergangenen Jahr den Verein „Elektromobilität Nord“ mitgegründet, dessen Vorsitzender er ist.

Was tut sich sonst aus dem Markt? VW plant einen Stromer in Polo-Größe für unter 20.000 Euro. BMW hat inzwischen mehr als 300.000 Elektrofahrzeuge ausgeliefert. Volvo brachte mit dem V60 einen Strom/Diesel-Hybrid auf den Markt - leider nur mit 40 km Reichweite rein elektrisch. Nissan bietet sein Erfolgs-Elektroauto Leaf seit knapp einem Jahr in einer umfassend überarbeiteten Generation mit neuem Design und mehr Reichweite an. Wie der Vorgänger ist das Modell der meistverkaufte Stromer in Europa. Hierzulande wird alle zehn Minuten ein Leaf verkauft. Im bisherigen Jahresverlauf positionierte sich der Kompaktwagen jeden Monat an der Spitze der Elektroauto-Zulassungsstatistik, so Nissan. Leider sind die Lieferzeiten noch zu lang. Ich habe im Juli bestellt, im Dezember bekomme ich ihn. Garantiert, sagt der Händler. Garantiert auch 2018.

Eine Botschaft vom ADAC in der neuesten Mitgliederzeitschrift: Generation Elektro 2.0, Reichweitenangst ade. Hyunda Kona, Opel Ampera-e, Renault Zoe und Jaguar i-Pace im Vergleichstest. Das Fazit: Endlich würden E-Autos zu einer echten Alternative, als Haken bleibe das hohe Preisniveau, das sich aber teilweise individuell drücken lasse.

Zulieferer Mahle (hat auch ein Werk in Mühlacker)  verstärkt seine Aktivitäten beim Thema Elektrifizierung – und das in alle Richtungen: vom E-Bike bis zum Schwer-Lkw. So wird auch das Thermomanagement für Elektromobilität weiter ausgebaut. Erfreulich!

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Forschungsobjekt Mühlacker

Mühlacker war dabei, zusammen mit bundesweit acht anderen Kommunen: Germersheim, Goslar, Ilmenau, Michelstadt, Saarlouis, Steinfurt, Weißenfels und Zittau. Sie alle Kommunen mit relativ hohem Anteil von Menschen mit Migrationshintergrund, machten mit beim Forschungs-Praxis-Projekt "Vielfalt in den Zentren von Klein- und Mittelstädten – sozialräumliche Integration, städtische Identität und gesellschaftliche Teilhabe", das das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) von Juli 2015 an drei Jahre lang bearbeitete. Trotz einer Information im Gemeinderat lief aber alles in Mühlacker kaum in der Öffentlichkeit ab, die Arbeitssitzungen blieben eher im fachspezifischen Rahmen. Jetzt erschien in der Edition Difu der Ergebnis-Band.  Sein Inhalt bietet wissenschaftliche Beiträge, Essays und persönliche Positionierungen. Sie berücksichtigt theoretisch-konzeptionelle Überlegungen zu Integration und  Stadtentwicklung ebenso wie Fragen der alltäglichen Praxis kommunaler Stadtentwicklungspolitik und Integrationsarbeit. Im 364 Seiten dicken  Buch taucht Mühlacker 56 Mal auf.

Das Projekt startete mit folgender Annahme: Maßnahmen zur Förderung des gesellschaftlichen Zusammenhalts und der Integration können positive Entwicklungsimpulse für die Stabilisierung von Innenstädten/Zentren gerade in jenen Kommunen auslösen, die innerstädtische Funktionsmängel aufweisen. Vor allem an Akteure aus der Stadtverwaltung waren gefragt, zweimal auch die Gemeinderatsfraktionen.

Aus der Ergebnis-Sammlung: Der mit Abstand höchste Anteil an Migrantinnen und Migranten findet sich mit 58,1 Prozent in Germersheim. Der überdurchschnittlich hohe Anteil erklärt sich zum einen durch die industriell geprägte Wirtschaftsstruktur (Binnenhafen, Logistikstandort). Zum anderen ist Germersheim ein Universitätsstandort für Translationswissenschaften. Ein ebenfalls vergleichsweise hoher Anteil an Personen mit Migrationshintergrund ist in Mühlacker vorhanden (36,5 Prozent). Die Forscher sehen in der industriell geprägten Wirtschaftsstruktur die Ursache für den hohen Zuwandereranteil.

Für Mühlacker ist, so ist zu lesen, ein recht hoher Anteil an Zuwanderern aus Westeuropa (6,2 Prozent) kennzeichnend; Germersheim, Michelstadt und Mühlacker haben zwar relativ hohe Bevölkerungsanteile an Zuwanderern, aber eine deutlich geringere Segregation, also weniger Ungleichverteilung über die Gesamtstadt. In mehreren Kommunen ragen einzelne Stadtgebiete  mit einem besonders hohen Anteil an Bevölkerung mit Migrationshintergrund heraus: In Mühlacker, Germersheim und Michelstadt liegt in den Wahlbezirken der maximale Anteil der Bevölkerung mit Migrationshintergrund bei über 50 Prozent. Rechnet man die Gebiete mit einem Anteil von über 30 Prozent hinzu, so weisen mit Ausnahme von Zittau alle Projektkommunen mindestens einen Wahlbezirk auf, in dem ein Drittel oder mehr der Bevölkerung einen Migrationshintergrund hat. Daraunter ist der Wahlbezirk Rathaus Mühlacker - mit einer Wahlbeteiligung von 22 Prozent bei  der Gemeinderatswahl 2014.

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