Günter Bächles Weblog

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Ausgerechnet ein Freidemokrat redet mir mein Stromauto Leaf mit 40-kW-Akkus schlecht (Zitat: Die Batteriemobiltät hat den ökologischen Fußabdruck eines Elefanten, aber die Politik tut so, als ob es sich um eine Ameise handle!), ausgerechnet ein Liberaler glaubt nicht an die Macht des Marktes, ausgerechnet Hans-Ulrich Rülke. Der Mann aus Pforzheim weiß alles (besser?). Jetzt wetterte er  gegen „unsinnigen Batteriefetischismus in der derzeitigen Mobilitätspolitik im Land, im Bund und in Europa“. Der einstige Lehrer hält schulmeisterlich dagegen: Die Zukunft der klimaneutralen Mobilität in Baden-Württemberg liege in den synthetischen Kraftstoffen und des Wassers. Darf er meinen. Es ist die Rigorosität, mit der Rülke den Menschen eine Antriebstechnik vorschreiben will, wenn er sie schon zur Koalitionsfrage im Land hochstilisiert (obwohl sich diese Frage überhaupt noch nicht stellt). Und wer die Pressemitteilung seiner Fraktion liest, stößt auf den reinen Glauben an Wasserstoff. Alles andere lässt er nicht gelten. Keine Auseinandersetzung mit Gegenargumenten. Rülke, der Meister der reinen Lehre. Ein Beispiel für Politik, die nicht abwägt, in diesem Fall zwischen Batterien und Wasserstoff-Tank. Kampagne statt Offenheit.

Ich lass mir mein Stromauto mit Batterie aber nicht vermiesen, setze jedoch auch auf die Vielfalt alternativer Antriebstechniken in diesem unseren Land. Deshalb habe ich einen Antrag der CDU-Kreistagsfraktion mit unterschrieben, auch lokal für „grünen Wasserstoff“ als weitere Variante der Verkehrswende zu arbeiten. Der Käufer soll entscheiden. Wir diskutieren auch in der Familie kontrovers. Die Experten sind sich ja selbst nicht einig. Nach einer Untersuchung des Forschungszentrums in Jülich sei die Tankinfrastruktur für 20 Millionen Brennstoffzellenfahrzeuge rund 20 Prozent günstiger als für 20 Millionen Batteriefahrzeuge, zitiert Rülke. 

Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch, sagt Jülich. Die dortigen Forscher:  Doch noch sei unklar, welche Technologie unter der Motorhaube das Rennen machen werde - Batterien, die regelmäßig an eine Ladesäule gehängt werden müssen, oder Brennstoffzellen, die Wasserstoff von der Tankstelle benötigen. Die Kosten für die jeweilige Infrastruktur hängen stark davon ab, wie viele Fahrzeuge versorgt werden müssen, so die Botschaft. Ein Vergleich, den Experten vom Forschungszentrum Jülich angestellt haben, zeigt: Ab mehreren Millionen Fahrzeugen ist der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur günstiger. Beide Technologien sind notwendig, um die Verkehrswende erfolgreich zu meistern, sagen sie.

Das Umweltbundesamt hält dagegen: Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten.

Und die Industrie? Beispiel Volkswagen: Der Konzern baut sein Werk in Zwickau für den ID.3 um - den Volkselektrowagen.

"Meister der reinen Lehre" vollständig lesen

Was es in Zukunft braucht sind mehr Schnellladesäulen (>150 KW), schrieb Baden-Württembergs Umweltminister Franz Untersteller (Grüne) am Samstag unter meinen Link auf meiner Facebook-Seite, der zu meinem Blog-Beitrag führte über die Welt der kleinen Zahlen mit den aktuellen Daten über die zugelassenen Stromautos im Enzkreis. Der Minister lud auch einen Artikel aus der Nürtinger Zeitung hoch, der belegt, dass mittelständische Firmen erfolgreich an der Problemlösung arbeiten.  

Die Zahl der Ladesäulen und die Ladezeit sind zwei der wichtigsten Punkte für die Akzeptanz der Elektromobilität, wird Untersteller darin zitiert, der mit seinem Dienstfahrzeug, einem Audi e-tron, die Nürtinger Firma ads-tec besuchte und sich von der Leistungsfähigkeit des dort entwickelten Schnellladesystems mit Batteriespeicher überzeugte. Durch den Speicher seien diese Ladesäulen für den Einsatz in Niederspannungsnetzen geeignet und würden diese nicht zusätzlich belasten. Der Speicher lädt mit der verfügbaren Netzleistung auf und gibt sie bei Bedarf „geballt“ ab. Bis zu 320 Kilowatt Leistung sind möglich, womit die gesamte Ladezeit auf unter 15 Minuten verkürzt werden kann, erläuterte Tim Krecklow, Leiter Produktmanagement bei ads-tec. Der Nürtinger Speicherspezialist steht eigenen Angaben zufolge mit dem System in den Startlöchern und bringt es mit Partnern aus Energiewirtschaft und E-Mobilität in den Markt.

Das ist der richtige Weg. Noch keine Technik war bei ihrem Start bis in die letzte Verästelung total ausgereift. Technik entwickelt sich am Besten bei der Anwendung. Das sollte auch von jenen akzeptiert werden, die zum Beispiel bei der Elektromobilität nur die Schwachstellen sehen und damit gleich das ganze System madig machen wollen. Wohlfeile Polemik unter dem Gejohle der Zuschauer statt optimistischem Blick in die Leistungsfähigkeit und Innovationskraft auch unserer Wirtschaft. 

Natürlich fühlen sich manche ganz pfiffig, wenn sie bei einer Verspätung des E-Mobilisten spitz fragen, ob einem unterwegs der Strom ausgegangen sei. Ich nehme das als liebevoll gemeinte Neckerei.

"Dreimal so schnell laden" vollständig lesen

Schneckentempo ist noch untertrieben: Die neuesten Zulassungszahlen im Enzkreis für reine Strom- und Hybridautos lassen einen leicht ratlos zurück. 158.830 Kraftfahrzeuge sind laut Statistischem Landesamt Baden-Württemberg 2019 in unserem Landkreis zugelassen, davon 130.447 Pkw. Bei gut 400 von ihnen sorgt nur Strom für die Energie zum Fahren. Doch diese neue Statistik aus dem Landratsamt zeigt: Die Strom-Alternativen sind zwischen Illingen und Neuenbürg kein Verkaufsschlager. Nicht nur hier. 

Die Politik in Bund und Ländern legt sich ins Zeug. So soll durch eine Gesetzesreform der Bau privater Ladestationen in der eigenen Garage erleichtert werden.

 

 

 

Wenn schon, denn schon, aber nicht ganz. Das Sicherheitsverlangen siegt bei den meisten, die durchaus den alternativen Antriebsarbeiten eine Chance geben wollen. Die Angst, dass der Strom ausgeht, keine Steckdose in der Nähe ist und schon gar keine Schnellladestation, man also strandet mit seinem E-Mobil, gibt den Ausschlag für einen Hybrid, meist in der Kombination Strom/Benzin, weniger Strom/Diesel. Den Zusatz "E" am amtlichen Kennzeichen darf sich der Besitzer trotzdem ans Auto hängen.

"Die Welt der kleinen Zahlen" vollständig lesen

Was ist dem Autofahrer zuzumuten? Weshalb sind die "Coussins berlinois" in Frankreich als Tempohemmer in den Ortschaften so beliebt, während deutsche Ordnungsämter wie in Mühlacker die Berliner Kissen in den verschiedenen Varianten - plateauförmige oder in runder Form - ablehnen? Brauchen wir mehr Tempo 30? Was wird überhaupt akzeptiert? Eine Einbahnstraße mehr als Zweirichtungsverkehr oder umgekehrt? Wie viel sind uns zusätzliche Stadtbuslinien wert? In kommunalen Gremien spielen die Antworten eine wichtige Rolle. Eine bundesweite Umfrage hatte zwar andere Fragestellungen, aber  es ging letztlich um Akzeptanz von Maßnahmen auch der - auch örtlichen - Verkehrspolitik.

Meinungsforscher befragten knapp 7000 deutsche Haushalte, davon jeden Zehnten in Baden-Württemberg, nach der Einstellung zu acht verschiedenen Maßnahmen. In Berlin legten sie jetzt die Ergebnisse vor. Und siehe da - wer hätt's gedacht? - persönliche Interessen spielen doch eine stärkere Rolle als quasi übergeordnete (allgemeine) Überzeugungen.

Diese acht Maßnahmen gehen auf die Kosten des Autofahrens und -besitzes (höhere Parkkosten in Innenstädten, höhere Dieselbesteuerung) aus oder schränken die Nutzung des Autos ein (autofreie Innenstädte, Fahrverbote für Fahrzeuge, die Grenzwerte überschreiten, Ausweisung von Fahrradwegen, wenn nötig auf Kosten von Autoparkplätzen). Wenig überraschend, so die Verfasser der Studie,  unterscheidet sich die Zustimmung zur Erhöhung der Dieselbesteuerung zwischen Fahrern von Benzin- und Diesel-Pkw. Für Fahrer von ausschließlich privat genutzten Diesel-Pkw beträgt die Differenz zu Haushalten ohne Auto -1,43 Skalenpunkte, für Haushalte mit dienstlich genutzten Fahrzeugen beträgt sie -1,23 Skalenpunkte. Bei dieser Maßnahme gibt es hingegen keinen auffälligen Unterschied zwischen Fahrern von Benzinern und Haushalten ohne Auto.

 

"ÖPNV-Ausbau-Befürworter: Eher weiblich, akademisch gebildet, Bus- und Bahnfahrer" vollständig lesen

Die Stadtverwaltung will nicht alle Möglichkeiten des Elektromobilitätsgesetzes (EMoG), die der Bund 2015 den Kommunen eröffnete,  für Mühlacker nutzen. Das geht aus der Antwort von Bürgermeister Winfried Abicht auf meine Anfrage hervor, für die die Stadtverwaltung rund neun Monate brauchte. Teilweise fehlen die Voraussetzungen, so die Begründung im Rathaus. kommentar eines Users dazu im Netz:

Die Mühlen mahlen halt langsam

Das Elektromobilitätsgesetz erlaubt Kommunen für E-Fahrzeuge nach diesem Gesetz einige Bevorrechtigungen: für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen, bei der Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen Straßen oder Wegen oder Teilen von diesen, durch das Zulassen von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten sowie im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen. Mögliche Bevorrechtigungen nach zwei dieser vier Punkte seien in Mühlacker nicht möglich, so Abicht, da es hier keine Busspuren oder passende Zufahrtsbeschränkungen gebe, die für E-Fahrzeuge freigegeben werden könnten.

An den öffentlichen Stromtankstellen an der Bahnhofstraße und im Wertle seien keine Parkgebühren zu entrichten, sondern die Kosten für den Strombezug. In Dürrmenz (Stromtankstelle St.-Andreas-Straße) würden überhaupt keine Parkgebühren verlangt, schreibt Abicht. Es würden nur noch Parkgebühren an der Stromtankstelle in der Tiefgarage Stadtmitte/Rathaus erhoben. „Dafür fallen dort keine Gebühren für den Strombezug an, da dort noch keine Abrechnungseinheit an der E-Tankstelle installiert ist. Sobald die Stromtankstelle entsprechend nachgerüstet wird, sind dort auch keine Parkgebühren mehr zu bezahlen.“

Eine gänzliche Befreiung der E-Fahrzeuge von den Parkgebühren in der Innenstadt hält die Stadtverwaltung nicht für sinnvoll. Bei einer Befreiung von den Parkgebühren könnten die E-Fahrzeuge rund um die Uhr kostenlos ohne Zeitbegrenzung auf bewirtschafteten Parkplätzen abgestellt werden. Insbesondere an den Parkplätzen in der Bahnhofstraße sei dies im Interesse der Gewebetreibenden an freien Parkplätzen und an einer gewissen Fluktuation des Parkverkehrs nicht zu befürworten, so der Bürgermeister weiter. Eine zusätzliche Parkraumbewirtschaftung nur für E-Fahrzeuge mit einer Parkscheibenregelung wäre seiner Meinung nach für den Verkehrsteilnehmer kaum noch  zu durchschauen beziehungsweise würde den Bedarf an einer Vielzahl zusätzlicher Verkehrsschilder auslösen, für die nicht ausreichende Befestigungsmöglichkeiten vorhanden seien.

Angesichts der niedrigen Parkgebühren in Mühlacker und der hohen Anzahl an Parkplätzen ohne Parkgebühren ist die Stadtverwaltung der Ansicht, dass eine Gebührenbefreiung für die öffentlichen Parkplätze in Mühlacker kein  entscheidender Anreiz zum Kauf eines E-Autos sein werde. Insbesondere bei dem genannten Deckerparkplatz an der oberen Bahnhofstraße handle es sich jedoch um einen Teil des „Betriebs gewerblicher Art Parkierung“. Dieser sei im Rahmen der letzten Betriebsprüfung des Finanzamtes zu gründen gewesen. Für die entsprechenden Stellplätze auf diesem Areal müsse demnach steuerlich eine Einnahmenerzielungsabsicht vorliegen. Kostenloses Parken nur für E-Fahrzeuge (unter gleichzeitigem Ausschluss von nicht E-Fahrzeugen) auf diesen Stellplätzen wäre daher steuerschädlich, so Abicht.

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Was versteckt sich hinter dem Kürzel EMR? Die Antwort: 1995 wurde die Kategorie „Europäische Metropolregionen“ von der bundesdeutschen Ministerkonferenz für Raumordnung eingeführt, so auch die Europäische Metropolregion Stuttgart. Zu ihr gehören ohne scharfe Abgrenzung die Regionen Heilbronn-Franken, Neckar-Alb, Nordschwarzwald, Ostwürttemberg, Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart. Damit erstreckt sich die Europäische Metropolregion Stuttgart über ein Gebiet von 15.400 Quadratkilometer. 43 Prozent der Landesflächen von Baden-Württemberg sind der Metropolregion Stuttgart zugeordnet. In der EMR Stuttgart leben 5,4 Millionen Menschen - das sind fast die Hälfte (49 Prozent) der Einwohner in Baden-Württemberg und entspricht in etwa der Einwohnerzahl von Kroatien, Irland, Slowakei oder Dänemark.

Der unbekannte Riese. Ein Erfolgsmodell wurde das MetropolTicket, das am 1. Januar 2012 eingeführt wurde. Es kann im kompletten Straßen- und Schienennetz mit allen öffentlichen Verkehrsmitteln aus den neun beteiligten Verkehrsverbünden genutzt werden. Das war's dann. Bis jetzt im Januar 2019 mit dem Mobilitätskongress ein Versuch  der Reaktivierung gestartet wurde. Wie minimal das Interesse mancherorts  ist, zeigte sich ausgerechnet bei unserem Regionalverband Nordschwarzwald, der immerhin als seinen Anteil an den Kongresskosten 15.000 Euro löhnt. 15 Vertreter konnte er schicken, gerade die Hälfte waren es. Einer davon war ich als Vorsitzender der CDU-Regionalverbandsfraktion. Meine Arbeitsgruppe: Elektromobilität und Ladeinfrastuktur.

Ziel ist, gemeinsame Themen und Herausforderungen in der Europäischen Metropolregion Stuttgart zu diskutieren und weiterzuentwickeln und damit ihr Profil zu stärken. Der Metropolkongress sollte zusätzliche Impulse für die nachhaltige Mobilität in der Metropolregion setzen, da das Thema eine zentrale Herausforderung ist, die alle Regionen und Kommunen miteinander verbindet. Entscheidend wird sein, wer was wann welche Ideen aufgreift und umsetzt.   Zum Beispiel die Ergebnisse aus unserer Arbeitsgruppe: "Bleibt die Frage: Wer handelt?" vollständig lesen

Stromautos gleich Stadtautos. Diese Gleichung stellen selbst Autohersteller wie Nissan teilweise bis heute auf. Lange ging die Fachwelt davon aus, dass sich Elektrofahrzeuge vor allem aufgrund der erzielbaren Reichweiten  für den Einsatz in ländlichen  Gebieten kaum eignen. Laut der vom Ministerium für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz in Auftrag gegebenen Studie zur Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Ländlichen Raum Baden-Württembergs (hier herunterzuladen 2018_05_04_Studie_LIS_MLR.pdf  ) wandelte sich diese Diskussion, auch dank schrumpfender  Reichweitenangst. So  werde die Elektromobilität verstärkt  für  ländliche Regionen diskutiert. Doch wer zum Beispiel im Schwarzwald vor einer Tour die Lademöglichkeiten recherchiert, findet sie in Mittelzentren, viel weniger auf dem flachen Land.

Da setzt die Studie der Initiative Zukunftsmobilität in Trossingen an:  Sie widerspricht der Auffassung des Bundesministeriums für Wirtschaft  und Energie, die Errichtung der Ladeinfrastruktur ausschließlich dem Markt zu überlassen und die staatlichen Zuschüsse nach dem Windhundeprinzip zu verteilen. Die Studie fordert, eine  systematische Grundstruktur im Ländlichen Raum zu schaffen, die die Mobilität mit Stromautos auch abseits des Autobahnnetzes sicherstellt, die Verdichtung könne dann dem Markt überlassen werden.  Ohne  eine Steuerung der Standortwahl  für dieses Grundnetz, so ein zentrales Fazit der Studie,  würden Nutzer von E-Autos auch in Zukunft  trotz hoher  Förderung des Bundes und trotz der Investitionen von Kommunen und Privatwirtschaft kaum planbar mit einem Elektroauto unterwegs sein.

Nicht mehr als 50 Kilometer Distanz zwischen zwei Stationen des Grundnetzes werden empfohlen. Daraus errechnet sich ein Bedarf von 35 bis 40 Stationen, die gleichzeitig auf eine deutlich höhere Ladeleistung (mindestens 150 kW statt aktuell 50 bis 70) auszurichten seien.

Die Studie ist auf ihren 81 Seiten eine Fundgrube an Informationen rund um Ladestationen. Weil etwa 90 Prozent  der Ladevorgänge in der heimischen Garage oder beim Arbeitgeber erfolgen, werden die Kommunen aufgefordert, in ihren Bebauungsplänen Voraussetzungen für Ladestationen zu schaffen unter anderem für Laternenparker und in Mehrfamilienhäuser.  Das Elektromobilitätsgesetz (EMoG) gehöre von den Städten und Gemeinden genutzt, weil es den Rathäusern die Möglichkeit biete, Anreize für E-Mobilität zu schaffen.  Überhaupt: Kommunen müssten besser informiert werden.

Wie nutzt die Stadt Mühlacker  das EMoG? Eine Frage, die jüngst auf Twitter an mich gerichtet wurde. @frankfeil: Was natürlich ziemlich deutsch ist wieder: Welche Vorteile das E-Kennzeichen bringt, regelt jede Kommune selbst. Es kann also sein, in Ort A kann man kostenlos parken und die Busspuren nutzen, zwei Orte weiter gar nicht. Wie sieht es aktuell in #Mühlacker aus @baechle? Gibt es da schon Regelungen?

Leider musste ich verneinen. Die Stadtverwaltung begründete ihr Nichthandeln mit fehlenden Personalressourcen. Darauf @frankfeil: Eigentlich schade, wäre ein dankbares Thema und vergleichsweise einfach umsetzbar. Aber naja. – Ich kann nicht widersprechen, schickte heute jedenfalls eine Anfrage ins Rathaus,  nachdem Mühlackers Umwelt- und Tiefbauamt eine auf vier Jahre  befristete Stelle für E-Mobilität, Radverkehr etc. erhielt, zur Hälfte finanziert aus dem Bundesprogramm „Saubere Luft“: Ist vorgesehen, dass Mühlacker die im EMoG den Kommunen eingeräumten rechtlichen Möglichkeiten nutzt? "Nutzt die Stadt Mühlacker das EMoG? Bisher nicht!" vollständig lesen

Kunden könnten, während sie in der Stadt einkauften, ihr Auto aufladen und müssten in dieser Zeit keine Parkgebühren bezahlen, schwärmte Stadtwerke-Geschäftsführer Roland Jans vor elf Monaten  an der neuen Schnellladestation der Stadtwerke (SWM) an der oberen Bahnhofstraße in Mühlacker.  Allerdings kostet eine Ladung sechs Euro an der Wechsel- und zwölf Euro an der Gleichstromstation – pauschal, unabhängig davon, wie viel getankt wird. Bezahlt werden kann kinderleicht auch mit EC- oder Kreditkarten. Mein Test gestern erfolgt  notgedrungen.

Denn er ist seit Donnerstag da: mein neuer Nissan Leaf. Schicker, schneller (150 statt 106 PS), mit längerer Reichweit - 80 bis 100 Kilometer mehr dank 40- statt 30-kW-Akku, zudem technisch mächtig fit. Nur: Das Ladekabel meiner in der Garage angebrachten Wallbox passt nicht mehr. Ist ein Typ-1-Stecker für Wechselstrom, jetzt ist Typ 2 für Wechselstrom gefragt, daneben wie bisher ein  CHAdeMO-Stecker für Gleichstrom. Doch die neue Wallbox konnte nicht rechtzeitig montiert werden.

Da fielen mir wieder die Worte des SWM-Chefs ein.Von Laden zu Laden und gleichzeitig laden. Nur noch 13 Prozent Saft in der Batterie, als ich gestern Vormittag bei Regen den CHAdeMO-Stecker reindrücke. Die EC-Karte ins Terminal und schon blinkt's Blau hinter der Windschutzscheibe, fließt somit  der Strom. Danach zu Fuß die Bahnhofstraße runter zu Reinigung, Apotheke, Sparkasse und Buchhandlung, unterwegs ein kurzes Schwätzchen. Als ich zurück am Auto bin, steht die Batterie auf 87 Prozent. Die Pauschale lockt, den Akku möglichst zu füllen. Bei 98 Prozent breche ich ab, verschenke die restlichen zwei Prozent. Exakt 32,04 Kilowattstunden in einer Stunde und 16 Minuten und 22 Sekunden. Reichweite 260 Kilometer statt 38 vor dem Zapfen.        

Mein zweiter Stromer. Mehr als 46.000 Kilometer in gut 33 Monaten legte ich mit meinem ersten Leaf zurück. Ohne Pannen. Immer zuverlässig. Vom Outfit allerdings etwas bräsig. Von mir gibt es gute Noten für den 30-kW-Leaf. Ich jedenfalls war sehr zufrieden mit ihm.  Sichtbar verbessert hat sich in diesen knapp drei Jahren vor allem die Ladeinfrastruktur, auch wenn noch manches zu tun ist. Doch es geht voran. Unabhängig vom Stromnetz: Speicherbasierte Schnelllader erobern den Markt - immer höhere DC-Ladeleistungen sorgen zwar für mehr Komfort im Elektroauto, fordern aber auch die Stromnetze heraus. Eine Lösung sind Schnelllader mit integrierter Pufferbatterie. Welche Vorteile sie mitbringen und ob sie die Verteilnetze entlasten können, analysiert Michael Nallinger. "Von Laden zu Laden und gleichzeitig laden" vollständig lesen

Der Hybrid fährt im Enzkreis auf der Überholspur. Die Kombivariante Strom mit Benzin oder Diesel ist häufiger zugelassen als die reinen Stromer. Das zeigt die neueste Statistik, die das Landratsamt in Pforzheim auf Anfrage hin mitteilte. Ich habe die Daten mit früher veröffentlichen Zahlen verglichen (siehe Grafik). Siegt des Sicherheitsgefühl? Denn bei Hybrid sorgt der Tank mit Sprit für die unterschiedlich große Reserve für den Fall, dass sich kein Strom zapfen lässt und erlaubt auch längere Strecken. Doch das reine E-Auto wird damit unterschätzt.

 

Wie sieht der allgemeine Trend aus? Zu den aktuellen Zahlen des Umweltbonus, den Vater Staat bezahlt. Dieses Mal ist der 30. November Stichtag, zu dem hier Bilanz in puncto Elektroauto-Kaufprämie gezogen wird. Bis Ende November wurden insgesamt 87.884 Förderanträge für Fahrzeuge mit Alternativem Antrieb beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) gestellt. Dies entspricht einer Steigerung von 3.917 Anträgen gegenüber Oktober. Im Detail betrachtet wurden 2.975 Anträge für rein elektrische Autos, 939 für Plug-In-Hybride sowie drei Anträge für Brennstoffzellen-Fahrzeuge eingereicht. Bereits vor über zwei Jahren, wurde der Umweltbonus in 2016 durch die Bundesregierung ins Leben gerufen, um den Absatz neuer Elektrofahrzeuge zu fördern. Mit 1.049 Neuzulassungen im November 2018 Renault in Deutschland hat erstmals mehr als 1.000 ZOE verkauft.

Daheim laden: Im Test

Was ist beim Kauf einer Heim-Ladestation für das Elektroauto zu beachten? Der ADAC hat zwölf Wallboxen mit Ladeleistungen von 3,7 bis 22 Kilowatt getestet. Und dabei verglichen, wie gut sie laden, wie sie zu handhaben und wie sicher sie sind.

Die passt

Ich nutze sie auch:  Die Ladekarte des holländischen Anbieters The New Motion, Marktführer bei diesen Ladekarten. Mit rund 6500 verfügbaren Ladepunkten in Deutschland bekommt man mit dieser Karte mit Abstand den größten Zugang zum deutschen Ladenetz. Der zweite große Anbieter heißt Plugsurfing und bietet einen Zugang zu rund 4200 Ladepunkten in Deutschland. Wer mehr wissen will, hier geht es zur Infoseite. Überhaupt: Eine Wissensseite rund ums Elektroladen.

Lassen E-Autos den Strompreis sinken?

Das Fraunhofer ISI hat errechnet, dass zwar voraussichtlich Investitionen in Stromnetze nötig sein werden, in Summe aber die Strompreise für Haushalte sinken können, wenn viele Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind. Ein wichtiger Faktor bei der Berechnung der künftigen Strompreise sind die Netznutzungsentgelte (NNE): Mehr als 90 Prozent der Kosten des Stromnetzes sind fixe Kosten, die den Verbrauchern über die NNE in Rechnung gestellt werden. Der höhere Stromabsatz durch Elektrofahrzeuge sorgt für eine bessere Auslastung des kapitalintensiven Stromnetzes. So die Experten.

 

"Enzkreis: Hybrid überholt reine Stromer" vollständig lesen

Zwar lockt  eine 22-kW-Ladestation der Stadtwerke Mühlacker (SWM) an den Enzgärten eher zum Tanken, denn der Strom dort ist kostenlos zu haben, doch schneller füllt sich der Akku bei einer 50-kW-Säule ganz am Ende des parallel zur Enzstraße verlaufenden Parkplatzes der Enzgärten, bei der jedoch pro Ladung pauschal sechs beziehungsweise zwölf Euro fällig werden. Die SWM machen sich selbst Konkurrenz. Klammheimlich im Oktober ging diese Turbo-Station ans Netz, die dritte nach der in der oberen Bahnhofstraße und Sankt-Andreas-Straße, allesamt mitbezahlt vom Bundesverkehrsministerium. An diesen kassieren die SWM bequem per EC- oder Kreditkarte die Energiekosten.

Weitere gute Nachricht:  Die Stadt Mühlacker erhält aus Berlin mehr als 300.000 Euro zum Kauf von sieben Elektroautos und zwei Elektro-Sonderfahrzeugen sowie zur Einrichtung der entsprechenden Ladeinfrastruktur.  Die Bundesregierung fördert im Rahmen des Sofortprogrammes „Saubere Luft“ für Kommunen mit Umweltzonen.

Die Infrastruktur für Elektromobilität wächst ständig, nur nicht beim Baden-Airpark in Rheinmünster. Die Dame am Infoschalter reagiert auf die Frage nach einer Elektrotankstelle auf dem Gelände mit ungläubigem Staunen, ist aber freundlich und bemüht, im Internet die Adresse einer Ladestation zu recherchieren und das Ergebnis auszudrucken. Notwendig gewesen wäre das nicht, wenn wie geplant das Nachladen an der Steckdose der Station an der Raststätte Baden-Baden geklappt hätte. Doch die verweigerte sich meinem Leaf. Wie oft kontrolliert Tank & Rast eigentlich ihre Ladestationen auf ihre Funktionsfähigkeit? Doch keine Sorge: Ich blieb nicht stromlos liegen. Die elf Kilomeeter vom Flugplatz entfernte Schnell-Zapfsäule vor den Stadtwerken Bühl in der Siemensstraße ist rundum vom Feinsten: Fast 14 kWh in 28 Minuten garantieren die sichere Heimfahrt. Doch was passiert, wenn der Akku während der Fahrt schlapp macht? An einer Lösung dieses Problems arbeitet gerade der ÖAMTC. Eine mobile Powerbank wie beim Handy. An einem mobilen Batterieladegeräte für Elektroautos versucht sich Skoda.

Neue Studie: Für das nächste Jahr sagt PwC für den deutschen Elektroauto-Markt eine deutlich größere Dynamik voraus. Dann werden endlich etliche Elektro-Autos der zweiten Generation verfügbar sein, die die heimischen Hersteller im Rahmen ihrer Elektromobilitätsoffensive seit Langem ankündigen. Dazu trägt auch einer wie er bei: Der Aschenstedter Roland Klose setzt seit Jahren auf Elektromobilität. Mit großer Überzeugung fährt er sein E-Fahrzeug, baut mit Gleichgesinnten Zapfsäulen zu Stromladepunkten um, bietet Workshops zum Ladeboxbau und hat im vergangenen Jahr den Verein „Elektromobilität Nord“ mitgegründet, dessen Vorsitzender er ist.

Was tut sich sonst aus dem Markt? VW plant einen Stromer in Polo-Größe für unter 20.000 Euro. BMW hat inzwischen mehr als 300.000 Elektrofahrzeuge ausgeliefert. Volvo brachte mit dem V60 einen Strom/Diesel-Hybrid auf den Markt - leider nur mit 40 km Reichweite rein elektrisch. Nissan bietet sein Erfolgs-Elektroauto Leaf seit knapp einem Jahr in einer umfassend überarbeiteten Generation mit neuem Design und mehr Reichweite an. Wie der Vorgänger ist das Modell der meistverkaufte Stromer in Europa. Hierzulande wird alle zehn Minuten ein Leaf verkauft. Im bisherigen Jahresverlauf positionierte sich der Kompaktwagen jeden Monat an der Spitze der Elektroauto-Zulassungsstatistik, so Nissan. Leider sind die Lieferzeiten noch zu lang. Ich habe im Juli bestellt, im Dezember bekomme ich ihn. Garantiert, sagt der Händler. Garantiert auch 2018.

Eine Botschaft vom ADAC in der neuesten Mitgliederzeitschrift: Generation Elektro 2.0, Reichweitenangst ade. Hyunda Kona, Opel Ampera-e, Renault Zoe und Jaguar i-Pace im Vergleichstest. Das Fazit: Endlich würden E-Autos zu einer echten Alternative, als Haken bleibe das hohe Preisniveau, das sich aber teilweise individuell drücken lasse.

Zulieferer Mahle (hat auch ein Werk in Mühlacker)  verstärkt seine Aktivitäten beim Thema Elektrifizierung – und das in alle Richtungen: vom E-Bike bis zum Schwer-Lkw. So wird auch das Thermomanagement für Elektromobilität weiter ausgebaut. Erfreulich!

"Reichweitenangst adieu" vollständig lesen