Günter Bächles Weblog

Eigentlich steckt in der Batterie noch genügend Strom für die Heimfahrt vom Baden-Airpark, dem kleinen Flughafen bei Baden-Baden. Die 76,3 Kilometer hin über Bundesstraßen und Autobahnen verbrauchten 46 Prozent der Energie, ließen die Reichweite von 182 auf 103 Kilometer schrumpfen. Da ist also die Tour retour noch drin. Weil aber www.goingelectric.de, der Internet-Routenplaner für E-Mobile, eine Ladestation in der Flugstraße von Baden-Baden anführt, bei der auch mit der Ladekarte der Stadtwerke Ludwigsburg getankt werden könne, reizt es, die Probe aufs Exempel zu machen.

Und die beiden Ladeplätze – jeweils 22-kW-Leistung, Steckertyp zwei – gleich links neben der Einfahrt sind frei. Also Kabel raus, Ladekarte ans Display gehalten, gewartet („Daten werden geprüft“) und dann die ernüchternde Mitteilung, die Karte werde nicht akzeptiert. Genauso war es mir im März in Tübingen – auch an einer EnBW-Zapfsäule – passiert. Höchst ärgerlich, zumal beide Ladestationen auch unter www.ladenetz.de aufgeführt werden, einem Verbund von EnBW und Stadtwerken, unter anderem denen in Ludwigsburg. Wem das häufiger unterläuft, bei dem kommt Frust auf. Was wäre, wenn ich nun dringend Strom gebraucht hätte, um unterwegs nicht liegenzubleiben? Dann hätte ich die anderen fünf E-Tankstellen in der Kurstadt abklappern müssen. Zusätzliche Kilometer, Zeitverlust und die zentrale Frage: Habe ich auch die passende Ladekarte? Das Risiko fährt mit. 

Schon die Anfrage beim Betreiber des Baden-Airparks nach einer Ladestation auf dem Flughafenareal brachte die ernüchternde Auskunft, man bedauere, aber so etwas gebe es bei ihnen noch nicht. Ein Armutszeugnis! Zurück zu Park & ride Oos-West. Mit 48 Prozent Akkuinhalt breche ich den Tankversuch ab, fahre zurück, steuere flott über die Autobahn, halte mit sechs Prozent Restvolumen an der Schnellladestation des Pforzheimer Nissan-Autohauses Walter in der Bauschlotter Straße an, ganz in der Nähe der Autobahnanschlussstelle Nord: Dank 50 Kilowatt Leistung mit dem Chademo-Stecker stockt die Ladestation die 30-kWh-Batterie meines Stromers in 40 Minuten auf 97 Prozent auf. Das reicht bis Ludwigsburg und darüber hinaus. Es ist also gutgegangen. Doch weshalb verweigerte sich die EnBW-Station? Bei den Stadtwerken Ludwigsburg-Kornwestheim heißt es: Vereinzelt könne es vorkommen, dass die EnBW-Ladesäulen nicht aktualisiert sind. Es gebe wohl drei Generationen dieser Stationen und nicht jede Ladesäule sei online mit dem Back-end verbunden. Das heißt: Nur die aktualisierten Ladesäulen akzeptieren meine Ladekarte. „Da hilft es nur, wenn Sie direkt bei der EnBW anrufen und sich beschweren.“ 

Etwa 140 elektrisch angetriebene Personenwagen sind im Enzkreis zugelassen (Stand 16.2.2016: 133, davon 21 in Mühlacker), zwei davon gehören den Mühlacker Taxiunternehmern Kurt Leutgeb und Athanasios Mylonas, die im Mittelpunkt eines Zeitungsberichts stehen, der am Wochenende erschien, der Stärken  und Schwächen gut beleuchtet. Zu dem darin erwähnten Forschungsprogramm gehöre auch ich mit meinem Stromer. Auch unser Landkreis geht mit gutem Beispiel voran; um sein Klimaziel zu erreichen, CO2-Emissionen bis 2020 um 25 Prozent zu vermindern und 2050 klimaneutral zu werden,  ersetzt der Enzkreis die konventionellen Dienstwagen nach und nach durch Fahrzeuge mit neuen Antriebstechniken. 2005 begann man bereits mit vier Erdgasfahrzeugen, 2011 kamen die E-Bikes und E-Roller dazu, 2012 dann der Opel Ampera und der E-UP von VW, jetzt einen Mercedes.  Mitarbeiter der Kreisverwaltung fahren bei acht von zehn dienstlichen Strecken mit dem E-Mobil, heißt es im Landratsamt. Auch die Stadt Mühlacker erstand ein E-Auto. Trotzdem: Die Stückzahl ist noch (zu) gering. Ob das neue Förderprogramm des Bundes hilft, eine Kombination aus Zuschuss zum Kauf eines E-Fahrzeugs und Mittel für den Ausbau  des Ladestellennetzes, wobei zwischen Schnell- und Normalladestationen unterschieden wird? Zweifel sind erlaubt. Zudem fehlen noch die Details des Ausbauprogramms der Stationen. Mühlacker kann eine Schnellladestation gut vertragen, notwendig sind sie entlang von Autobahnen und Bundesstraßen. Von 6 auf 97 Prozent in 40 Minuten mit dem Chademo-System wie bei Nissan Walter in Pforzheim - die restlichen drei Prozent hatte ich mir geschenkt. Die 97 Prozent reichten diesmal zwei Tage lang.


Vorgesehen ist, einen Betrag von 4.000 Euro für rein elektrische Fahrzeuge und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybride zu gewähren - als Umweltbonus.  Doch die Bundesregierung ist nicht konsequent. Sie will mehr Elektroautos auf Deutschlands Straßen bringen, doch statt nur diese zu fördern, wird auch Kompromiss-Technik (Hybrid) unterstützt. 4000 Euro gleichen das Delta zwischen den Anschaffungspreisen von Autos mit Verbrennungsmotoren und E-Mobilen  (etwa 10.000 Euro) nur zu einem geringen Teil aus. Die "Hybrid-Gelder" in den Kauf von reinen Stromern zu stecken, hätte dem selbstgesteckten Ziel der Bundesregierung mehr gedient, ohne den Gesamtaufwand zu erhöhen. So aber drohen die Hilfen zu verpuffen. Weshalb werden vom Bund nicht flankierend Flottenrabatte mit den einzelnen Herstellern ausgearbeitet analog zum auslaufenden Forschungsprojekt des Bundesumweltministeriums mit dadurch möglichen attraktiven Konditionen? Nachbesserungen sind notwendig.

Termin auf der Deponie Horrheim. „Ach, Sie sind mit dem Elektroauto da?“, fragt mich einer der Gäste des ersten Spatenstichs für den Bau der Fernwärmeleitung ins benachbarte Gündelbach. Und dann die Frage, die ihn als Skeptiker outet: „Reicht denn der Strom von Ludwigsburg bis hierher?“ Manche denken immer noch an die ersten E-Mobile, die mehr an der Steckdose hingen, als dass sie fuhren.

Doch die Technik entwickelte sich seitdem weiter. Irgendwie kommen aber Zweifler mit dem Tempo nicht mit. Apropos Geschwindigkeit: Flott spurtete mein elektrisch betriebenes Auto, 109 PS stark, bei schönstem Frühlingswetter die kurvenreiche Strecke vom Enz- ins Albtal über den Dobel. Die Batteriekapazität von 30 kW/h stand beim Start zu 100 Prozent zur Verfügung, der Bordcomputer wies dabei eine Reichweite von 186 Kilometern aus. Das müsste von Mühlacker bis Herrenalb, dann retour und schließlich weiter bis Ludwigsburg reichen. Tat es auch: Nach den insgesamt 124,6 Kilometern hatte der Akku an der Ladestation an der Ludwigsburger Schillerstraße noch 23 Prozent, die für weitere 48 Kilometer gereicht hätten. Zum Beispiel zurück bis Mühlacker, so dass es eine Rundreise geworden wäre. Eigentlich 50 Kilometer, doch die Klimaanlage frisst die Energie von zwei Kilometern. Super wenig! Am Feierabend holte ich den Wagen an der Elektrotankstelle ab – 22,68 Kilowatt Strom brauchte die Batterie, um wieder vollgeladen zu sein.

Nein, ich saß an den kalten Tagen nicht im Wintermantel mit Handschuhen und Ohrenschützern in meinem Elektroauto, um Energie zu sparen. Es ist wie bei jedem Auto mit Verbrennungsmotor auch: Die Heizung auf 22 Grad Celsius eingestellt und es kommt wohlige Wärme auf. Das kostet zwar beim E-Mobil ein paar Kilometer Reichweite, aber das ist leicht zu verkraften, wenn man nicht auf Reserve fährt. Genauso wie beim Benziner oder Diesel, bei dem die Klimaanlage auch Sprit frisst. Dank Sitzheizung auf allen Plätzen bekommt bei meinem Wagen auch niemand einen kalten Hintern. Übrigens: Das Gebläse ist beim Energieverbrauch kaum zu spüren. Und, Hand aufs Herz, muss die Heizung immer volle Pulle laufen?

Wie wäre mit einem Stromauto die 665 Kilometer zwischen Stuttgart und Hamburg zu bewältigen? Entnervt am Ziel ob der Wartezeit unterwegs an Ladestationen? Das würde bei einem Diesel nie passieren, da reiche eine Tankfüllung bis zur Alster, womit ein kritischer Mensch  durchaus richtig liegt. Und beim E-Mobil? Ich will zwar nicht nach Hamburg, trete die Reise denn auch nur in der Theorie an. Da hilft der spezielle Routenplaner des Internetforums goingelectric.de. Siehe da, elf Turboladestationen entlang der Strecke, schön verteilt. In 30 Minuten wäre der Akku wieder vollgeladen, also bei einer Reichweite von mindestens 180 bis 200 Kilometern, je nach Wetterlage, hätte ich – nicht zu knapp gerechnet – vier Ladepausen einzuplanen. Auf ein paar Tassen Kaffee. Die generelle Notwendigkeit von Pausen auch für Diesel- und Benzinerfahrer sind allgemein unbestritten. Pausen stärken die Aufmerksamkeit des Fahrers und erhöhen so die Verkehrssicherheit. Vier wären nicht zu viel, weder beim Diesel noch beim Stromer. Also: Bequemer wäre nur die Bahn.

Noch eine Exkursion, diesmal von Schuko bis Chademo, in die Welt der Ladesysteme – von 2,3 bis etwa 40 kW Ladeleistung, von 14 bis zu einer halben Stunde. Dass schnell nicht immer schnell bedeutet, steht schon in einem der ersten meiner Tagebucheinträge. Welche Möglichkeiten bestehen bei meiner 30-kWh-Batterie? Und was ist wirklich schnell?

Die Vielfalt der besonderen Art macht das Nachladen allerdings unübersichtlich. Nicht überall erwarten den E-Mobilisten alle technischen Möglichkeiten. Dabei würden die Turbolader schon ausreichen. Aber welche? Das Gleichstrom-Ladesystem Chademo ist die japanische, Mennekes aus dem Sauerland die EU-Norm. Der Bund muss darauf pochen, dass überall schnell geladen werden kann.

Was kostet denn nun eine „Tankfüllung“ beim Stromauto? Auf diese Frage gibt’s keine allgemeingültige Antwort. So wie sich der Spritpreis ändert, kommt es beim E-Mobil auch auf die Konditionen an. Bei meiner 30-kWh-Batterie sind 30 Kilowattstunden notwendig, von zehn bis 15 Prozent Verlusten abgesehen – macht bei meinem Nachtstromtarif der Stadtwerke 22,9 Cent pro Kilowattstunde aus. Demnach sind es 6,87 Euro und das für eine Strecke von rund 200 Kilometern (winters etwas weniger). Tagstrom ist teurer, doch an manchen Ladestationen darf der Mobilist kostenlos Energie zapfen oder er bezahlt eine Standgebühr pro Stunde. Eine weitere Variante: eine Jahreskarte pauschal für 180 Euro bei ladenetz.de: all inklusive, darüber hinaus wird nichts abgerechnet.

Zugegeben: Sprittanken geht schneller, ist übersichtlicher, macht das Fahren auch teurer. Und was ist mit den Emissionen?